--------------------------------------------------------
På cykel på broer og i tunneller
Hæftet “Sådan cykler man over Øresund” udkom i 1992. Men indholdet er stadig aktuelt, fordi der stadig bygges broer uden plads til cyklister. Det er både teknisk muligt - og billigt at forsyne broer og tunneller med plads til cyklister. Det dokumenterer vi i dette hæfte. Men det er også nødvendigt, hvis ikke vi vil risikere, at det skal blive umuligt at bevæge sig rundt i landet uden bil.
- Ernst Poulsen
--------------------------------------------------------
“Sådan cykler man over Øresund” er sammenfattet af Ernst Poulsen,
hovedbestyrelsesmedlem i Dansk Cyklist Forbund 1990-97.
Rapporten er udgivet og udsendt i samarbejde med
Cykelfrämjandet ogDens trykning er støttet af
Svenska Cykelsällskabet.
Cykelbranchens Fællesudvalg,Et stort antal organisationer og enkeltpersoner har beredvilligt stillet information og fotos til rådighed:
Duracell Danmark A/S,
Winther A/S,
Basta A/S,
Dan Agentur og
Byman Cykler.
Fietsersbond enfb (Holland),Tegningen på forsiden og på midteropslaget er udført af Peter Munch.
ANWB (Holland),
Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club (Tyskland),
Cyclists’ Touring Club (Storbrittanien),
Transportation Alternatives (USA),
Provenciale vvv Flevoland (Holland),
Dipl. Ing. Heller (Tyskland),
Vejdirektoratet,
Thomas Krag,
Knud Petersen,
Gitte Stevne Nielsen,
Lars Andreasen,
Karl “Krølle” Poulsen,
Gretter Aggernæs,
Karen Strandbygaard Ulrich,
Kurt og Kirsten Birkefoss.
Billedet på bagsiden er fra den hollandske Zeelandbrug.
ISBN 87-88277-66-6
Dansk Cyklist Forbund, Rømersgade 7, 1362 København K.
Oktober 1992
1. Sammenfatning
Det er Dansk Cyklist Forbunds ønske, at den kommende Øresundsforbindelse bliver forsynet med cykel- og gangsti. Derfor viser vi i denne rapport, hvordan
man konkret kan udføre projektet, så det også er muligt for de ikke-motoriserede trafikanter at komme med.
Rapporten indeholder eksempler fra ind- og udland på, at man mange steder har forsynet broer, dæmninger og tunneller med gang- og cykelsti.
Herudover indeholder den konkrete forslag på løsninger, der giver adgang for gående og cyklister til Øresundsforbindelsen. Som en del heraf fremlægger vi
egne og officielle beregninger af anlægsprisen, som samstemmende viser, at en cykelsti over Øresund vil andrage maksimalt 1% af den samlede udgift. I
tegning viser vi, hvordan projektet vil se ud med cykel- og gangsti.
Vi påpeger ligeledes, at der potentielt er et betydeligt antal cyklister, der vil benytte sig af en cykelsti over Øresund.
I rapportens sidste afsnit kommer vi ind på de miljømæssige og politiske aspekter af sagen. Når alle taler om miljø, kan det være svært at forstå, at
hovedparten af de økonomiske midler på transportområdet bruges til at anlægge veje, broer og tunneller, hvor det er forbudt at færdes til fods eller på
cykel.
Danmark roser sig i reglen af at være foran andre lande på miljøområdet, og specielt af at være et land, hvor cykeltrafikken har stor betydning. En
Øresundsforbindelse uden cykelsti vil være en alvorlig mangel i dette image, idet vi så - modsat mange andre lande - vil have bygget et unødigt
cykelfjendsk anlæg.
Tegningen viser forløbet af den planlagte faste
forbindelse over Øresund.
2. Hvem og hvor mange vil cykle på en Øresundsforbindelse?
Selv om en cykelsti på den kommende Øresundsforbindelse godt kan tænkes brugt af pendlere til og fra arbejde, vil den først og fremmest blive brugt af
cyklister i forbindelse med ferieture- og udflugter.
En af hovebegrundelserne for, at folk vælger at tage på cykelferie, er at de ønsker at udfordre sig selv på en behagelig måde. Noget af det første,
feriecyklister fortæller, når de kommer hjem, er hvor langt de har cyklet i løbet af hvor mange dage. Dagsmarcher på 50 kilometer er almindelige for de
uøvede feriecyklister, mens de mere rutinerede ofte kører 70-150 kilometer.
Et lignende ønske om at udfordre sig selv fysisk kan ses til de mange cykelmotionsløb, f.eks. "Sjælsø Rundt", der er 50 kilometer langt og som har op imod
20.000 deltagere, samt "Sjælland Rundt", der til trods for sine 320 kilometer har 5.000 deltagere.
Selve de fysiske strabadser er altså en del af oplevelsen, og derfor vil Øresundsbroen nærmest virke som en magnet på cykelturister.
I Holland er diget Afsluitdijk et godt eksempel på dette fænomen. Diget ligger med Nordsøen til den ene side, og dét, der nu er blevet til den store
indsø Ijsselmeer, på den anden side. Diget er 30 km langt, og der er årligt 100.000 cyklister, der cykler over. Et tilsvarende dige, Houtribdijk der er 20
km langt, passeres årligt af 70.000 cyklister. Cyklisterne betragter det som en slags styrkeprøve at klare disse diger. Man kan alene se ud over vandet, og der
er tale om vindblæste strækninger, men trods dette bliver der altså cyklet i stor stil.
Til sammenligning ligger Øresundsforbindelsen mellem to store cykelbyer i hvert sit land. Rent oplevelsesmæssigt vil forbindelsen byde på mulighed for at
køre igennem en tunnel, hen over en kunstig ø, samt over henholdsvis en lav- og en højbro. Fra højbroen vil der blive en flot udsigt både over Malmø og
over København med Kastrup Lufthavn og naturreservatet på Saltholm med i forgrunden. Forbindelsen må forventes at blive en turistmagnet, især for
cyklister, der - i modsætning til bilisterne og togpassagererne - har mulighed for at holde stille og nyde udsigten undervejs.
Fra færgeselskaberne på Øresund har Cyklistforbundet fået oplyst, at der i dag overføres 30-35.000 cyklister årligt over Øresund. Man kan umiddelbart regne
med, at antallet af cyklister vil være mindst det samme efter at den faste forbindelse er opført, hvis ellers cyklisterne tilbydes lige så gode
transportmuligheder som med færgerne i dag.
Anlægges imidlertid en cykelsti på Øresundsforbindelsen, må det forventes at tiltrække et stort antal nye cyklister. Med erfaringer fra andre lande synes
antallet 100.000 cyklister pr. år at være et realistisk, måske endda et pessimistisk skøn over cykeltrafikken på en bro-cykelsti.
3. Højbroer med adgang for cyklister
Af broprojekter, der minder om den faste forbindelse over Øresund, kan nævnes Golden Gate broen, der ligger direkte ud mod Stillehavet på den
amerikanske vestkyst. Golden Gate har en frihøjde på ca. 70 meter, cykling er tilladt og cykelstien er ca. 3 meter bred.
På Humber Bridge i England har man efter krav fra befolkningen udvidet motorvejsbroen med cykelsti efter, at anlægget var færdigt. Både Golden Gate og
Humber broerne er motorvejsbroer, men det har ikke forhindret, at man har anlagt cykelsti på forbindelsen. Det samme kan iøvrigt siges om
Hillerødmotorvejen, der på et langt stykke følges af en cykelsti.
I Sverige findes en række høje broer, hvor cykling er tilladt, bl.a. den 6 kilometer lange bro fra Kalmar til Øland, som er en stor attraktion for cyklister i
sommerperioden. Derudover er Sverige forsynet med en lang række broer over især elv-dale og til øer i Skærgården.
Stigning
- Maksimal stigning på den planlagte højbro: 1.56%
- Maksimal anbefalet stigning på cykelsti i eget tracé over en strækning på op til 500 meter: 3%
1)
- Maksimal anbefalet stigning på cykelsti i eget tracé over en strækning på op til 50 meter: 5%
1)
- Stigningen på Valby bakke: 6.5%
Tekst under de to billeder:
Vindforhold
Det er i forvejen planlagt at give broen et profil, der vil afbøje vinden, og dermed mindske problemerne for trafikanterne. En cykelsti bør herudover forsynes
med passende afskærmning, så kraftig vind ikke vil frembyde fare for cyklisterne. Afskærmningen kan f.eks. udformes som en ydervæg på 1.20 - 1.40 meter,
hvoraf den øverste del kan være gennemsigtig. Med en sådan væg vil man kunne nyde udsigten men holdes i læ for vinden, på samme måde som på den
gamle Lillebæltsbro, der har almindelige jernplader som afskærmning.
Som tidligere nævnt vil det store antal cyklister anvende Øresundsbroen til turistmæssige formål. Cyklisterne vil altså helt overvejende komme i godt vejr,
hvor vindhastigheden såvel ved landjorden som oppe på broen vil være beskeden.
Der er med andre ord med den foreslåede udformning ikke særlige vindproblemer for cyklisterne, som gør, at det vil være farligere at cykle end at køre bil
over broen.
Som det fremgår af billederne har bekymring for vindforholdene heller ikke afholdt amerikanerne fra at forsyne Golden Gate Bridge med cykelstier.
4. Tunneller med adgang for cyklister
Tunnel-delen af Øresundsforbindelsen er 2 km lang og går fra den kunstige halvø på Amagers østside (nær Kastrup Lufthavn) ud til den kunstige ø, der bliver
anlagt vest for Saltholm.
Der findes i forvejen en lang række af tunneler i Europa, hvor det er muligt at cykle igennem. Nogle tunneller med cykeladgang og deres længde er anført i
tabel 2.
- Uzca Tunnel, Jugoslavien, 5.4 km
I Maastunnellen i Holland har man en glimrende afskærmning mellem cyklister og bilister, og her har man målt op til 1200-1400 cyklister igennem tunnellen
i løbet af halvanden time i morgenmyldretiden. Vurderet forsigtigt giver det et årstrafiktal på mindst 500.000 cyklister.
Lufttilførsel og luftforurening
For en gennemsnitscyklist vil det tage ca. 8 minutter at køre igennem tunneldelen af Øresundsforbindelsen ved 15 km/t. Da der samtidigt er stærk ventilation,
vil luftforureningen næppe udgøre noget større problem end at passere en af brogaderne i myldretiden.
Tekst under de to billeder:
5. Omkostningerne ved at forsyne Øresundsforbindelsen med cykelsti
Vejdirektoratet har beregnet prisen for at anlægge en dobbeltrettet cykelsti på 2 meters bredde til 125 millioner kroner. Dansk Cyklist Forbund fik i efteråret
1991 den tyske Dipl. Ing. Heller til at anslå omkostningerne ved at udvide den nuværende forbindelse med cykel- og gangsti. Han nåede i sine beregninger
frem til en pris på 67-125 millioner kroner for en løsning magen til Vejdirektoratets.
Prisen for at forsyne Øresundsforbindelsen med cykelsti på både bro og i tunnel vil altså, uanset hvilke beregninger man støtter sig til, andrage under 1% af
den samlede anlægssum på ca. 14 milliarder kroner.
Trafikministeriet har tidligere argumenteret med, at en cykelsti over Øresund ikke vil være rentabel i sig selv. Det er nævnt i anlægsloven for
Øresundsforbindelsen, at forbindelsen skal være selvfinancierende. Det nævnes dog ikke i loven, at hver enkelt trafikantgruppes (mer)omkostninger ved
anlægget skal bæres udelukkende af den samme trafikantgruppe.
For togdelens vedkommende er det almindeligt anerkendt, at prisforliget i sidste ende næppe betaler de samlede meromkostninger for at udvide
Øresundsforbindelsen med togspor.
Også adgangen for lastbiler har betydet en fordyrelse af projektet. I kraft af deres vægt og størrelse forudsætter lastbilerne et større tunnelprofil og en
stærkere vejbelægning, end hvis anlægget udelukkende skulle bruges af personbiler. Det er imidlertid end ikke beregnet, hvad adgangen for lastbiler har
medført af merpris. Fra starten har man betragtet lastbiler - men ikke cykler og fodgængere - som en "naturlig" del af vejtrafikken.
En anden sammenligning kan gøres til Storebæltsbroen, hvor man besluttede at forhøje lavbroen over Vesterrenden, hvilket koster godt 100 millioner.
Hovedårsagen til ændringen var, at lystbåde skal kunne passere uhindret under lavbroen. Men denne udgiftsforøgelse hentes ikke ind ved hjælp af en særlig
"vejskat" på lystbåde under Storebælt. Der er altså ikke kotume for en trafikant-opsplittet financering af Øresundsforbindelsen.
En cykelstil kan benyttes som arbejdsspor
Dermed er der i den nuværende konstruktion heller ikke sat særligt plads af til vedligeholdelses-mandskab. De vil - med stor risiko - skulle færdes i et af de
to kørespor, og vil dermed komme til at begrænse broens trafikmæssige kapacitet. På Den gamle Lillebæltsbro er problemet løst ved, at det meste af
vedligeholdelsesarbejdet foregår fra cykelstien. Dermed undgår man at lukke et kørebanespor. Ved skiltning markeres det, at cyklister skal trække på det
korte stykke, hvor der holder arbejdsmaskiner.
Vælger man at anlægge et vedligeholdelsesspor eller et nødspor, vil det uden meromkostninger kunne benyttes som cykelsti.
Tekst til billede fra
George Washington Bridge:
6. Den politiske afvejning
Som det fremgår af de foregående sider, er der ikke noget teknisk til hinder for at forsyne Øresundsforbindelsen med cykelsti. Talrige udenlandske
eksempler viser således, at hverken broens længde, højde eller det forhold, at Øresundsforbindelsen indeholder en tunnel, forhindrer at man kan cykle
over.
Meget taler også for, at der vil være mange cyklister, der vil køre turen på 17 km over Øresund. 100.000 cyklister på årsbasis er ikke et urealistisk, måske
snarere et pessimistisk skøn.
Man kan altså cykle over Øresund. Spørgsmålet er, om politikerne vil, at det skal kunne lade sig gøre.
Det er svært at indse, hvad der er baggrunden for, at cyklister og fodgængere - begge meget miljøvenlige transportformer - anses for så unaturlige, at de
skal formenes adgang til en kommende forbindelse over Øresund.
Hvis forbuddet mod cykler og fodgængere på Øresundsforbindelsen fastholdes, vil det skade Danmarks image som et cykelvenligt land. Samtidigt vil
København og Malmø gå glip af en enestående turistattraktion.
Der er stadigvæk tid til at forsyne Øresundsforbindelsen med cykel- og gangsti. Dansk Cyklist Forbund anbefaler stærkt denne mulighed som den eneste
rigtige og naturlige udgang på sagen.
7. Litteraturhenvisninger
"Cykler over Øresund",
Tekst under billede fra
Afsluitdijk:
Diget Afsluitdijk i det nordvestlige Holland er 30 kilometer langt, og krydses årligt af 100.000 cyklister.
Den planlagte højbro over Øresund vil få en maksimal stigning på 1.56 procent med sit højeste punkt liggende 62 meter over havets overflade. Den bliver
altså ikke højere end mange andre landskabspunkter i det danske landskab.
En sådan højdeforskel svarer til, hvad cyklister dagligt klarer i for eksempel Århus, Vejle og Kolding. I Vejle er stigningen mellem 4 og 5 gange mere brat,
og dermed betydelig sværere at cykle over. Broens stigning er så beskeden, at den ikke vil byde på særlige problemer for cyklisterne. I nedenstånde tabel
har vi sammenlignet med en række andre stigningsværdier:
Tabel 1.
Man kan konkludere, at broens stigning er så beskeden, at den ikke vil være noget problem for selv ganske utrænede cyklister.
Stigning på veje og cykelstier
1) iflg. "Byernes Trafikarealer", hæfte 2, Vejdirektoratet, juni 1991
Golden Gate Bridge, 1
Golden Gate Bridge i San Francisco har en frihøjde på 70 meter og er forsynet med 3 meter brede cykel- og gangstier i hver side. Nord for broen findes
rekreative arealer, som er meget populære udflugtsmål i weekenden.
Kraftigt blæsevejr kan undertiden frembyde problemer for cyklister såvel som bilister. Vindhastigheden 60 meter oppe over Øresund vil være en del større
end på landjorden, men vil til gengæld være mere konstant, og ikke skifte så hurtigt retning, som man oplever det på landjorden.
Tabel 2
Når der anlægges tunneller med cykelsti er det hensigtsmæssigt, hvis cyklisternes og fodgængernes afdeling er separeret fra kørebanen med en højt hegn,
autoværn eller evt. en gennemgående mur. Et hegn eller autoværn kan udformes så det giver mulighed for at bilister kan passere under hegnet i tilfælde af
uheld. I og med at cykelarealet derved samtidigt kan fungere som nødareal eller arbejdsspor, vil det være en billigere løsning end at planlægge en helt
separat cykelsti. Allerbedst er det dog, hvis cykeltunnellen er helt aflukket fra bilbanen, idet man så vil man kunne undgå den værste støj, forurening samt
vindstød fra bilerne.
Længde af tunneler med cykeladgang
- Queensway Tunnel, Liverpool, England, 3.4 km
- Tunnel Pass Lueg, Østrig, 2.2 km
- Klamm Tunnel, Østrig, 1.6 km
- Rutherhide Tunnel, London, England, 1.5 km
- Maas Tunnel, Rotterdam, Holland, 1.5 km
- Heinenoord Tunnel, Rotterdam, Holland, 1.2 km
- Kil Tunnel, Dordrecht, Holland, 1.0 km
Det er naturligvis vigtigt at sørge for en tilstrækkelig luftudskiftning i en tunnel, og alle tunneller over en vis længde er derfor forsynet med kraftige
ventilationsanlæg. At tunneller ofte anlægges med andet end bilkørsel som formål illustreres af, at der i Østrig findes officielle beregninger for, hvor meget
lufttilførsel, der kræves til forskellige brugere af tunneller: bilister, cyklister, fodgængere samt kvæg.
Kiltunnellen, 1
Kiltunnellen ved Dordrecht i Holland har dobbeltrettede cykelstier, og benyttes dagligt af mange cyklister.
Som Øresundsforbindelsen ser ud på det nuværende stadie i planlægningen, er den ikke forsynet med nød- eller arbejdsspor, som man f.eks. kender det fra
Den nye Lillebæltsbro. Det betyder at et af de to spor, der er i hver retning skal lukkes, hvis der sker et trafikuheld eller hvis en bil bryder sammen.
Tekst til billede fra
Brooklyn Bridge:
Brooklyn Bridge er New York's ældste bro. Her er cykel- og gangstien lagt på øverste dæk.
Højbroen George Washington Bridge over Hudson River i New York er ligeledes forsynet med cykelsti, fordi udgør den eneste reelle mulighed for
cyklister at komme fra Manhattan til New Jersey.
Tekst under foto fra
motorvejsbroen over Humber :
Da man anlagde motorvejsbroen over Humber floden i England, anlagde man i første omgang ikke cykel- og gangsti. Efter krav fra lokalbefolkningen har
man senere måttet udvide forbindelsen.
Ernst Poulsen & Gretter Aggernæs.
Rapport fra Dansk Cyklist Forbund, Febr. 1992
Denne rapport gennemgår Trafikministeriets hidtidige argumentation for ikke at anlægge en cykelsti over Øresund. Trafikministeriet har undervejs fremført
tre argumenter for ikke at tillade cyklister og fodgængere på den kommende forbindelse, alle tre argumenter blev tilbagevist af Cyklistforbundet. Rapporten
påviste endvidere, at en cykel- og gangsti endnu ikke har været overvejet seriøst.
"Cykler Over Øresund, et case studium om magtrelationer",
Morten Brok, Rudolf Joenssen, Kristian Knudsen, Tove Lodal, Morten Menné. RUC-rapport, 1992.
I denne rapport gennemgår fem RUC-studerende Trafikministeriets behandling af sagen om cykelstien over Øresund. En af deres konklusioner er, at
Øresundsforbindelsen ikke er etableret på baggrund af en samlet behovsanalyse for samtlige trafikantgrupper, men udelukkende på bil- og togtrafikkens
præmisser.
"Manipulation over Øresund",
Ernst Poulsen, Artikel i "Cyklister" 2/92, Dansk Cyklist Forbund, April 1992.
Artiklen gennemgår det hidtidige forløb af sagen om cykelstier over Øresund.
